Anca Boagiu: In noua luni am facut mai mult decat Samantha - Interviu Ziare.com

Romania se va bucura de o retea de autostrazi de peste 800 km, care va include si tronsoanele mult vehiculate dintre Timisoara si Arad, Timisoara si Deva sau Cernavoda si Medgidia, in "orizontul anului 2013", este de parere ministrul Transporturilor, Anca Boagiu.

Intr-un interviu acordat Ziare.com, Anca Boagiu a vorbit despre prioritatile ministerului in materie de infrastructura rutiera, printre care se numara realizarea a peste 500 de km de autostrazi si reabilitarea a aproape 900 km de drumuri nationale, despre pedigree-ul constructorilor de pe Autostrada Soarelui si despre reincadrarea contractului cu Bechtel in "niste limite de bun simt".

In ceea ce priveste problemele existente la companiile de cai ferate, pe care le-a caracterizat ca fiind "copilul nedorit", ministrul Transporturilor sustine ca a reusit sa faca in noua luni mai mult decat ar fi reusit sa faca Samantha, celebrul personaj din serialul TV "Ce vraji a mai facut nevasta mea".

Anca Boagiu nu a ezitat sa lanseze un atac dur la adresa celor care au tinut in mana fraiele companiilor de cai ferate in ultimii zece ani, pe care ii vede responsabili de "pierderea intentionata de trafic". Ea sustine ca au lasat intentionat CFR "sa sufere" pentru a dezvolta o alternativa privata la transportul de marfuri si calatori.

Nu in ultimul rand, ministrul Transporturilor a promis ca in iulie se va putea circula cu metroul de la Gara de Nord pana la Parcul Bazilescu, pe magistrala IV, iar anul viitor vor fi demarate lucrarile pe magistrala care va lega Aeroportul Otopeni de Gara de Nord.

Recent ati spus ca in cativa ani Romania va avea 845 km de autostrada. Azi avem efectiv 331 km si inca 276 in executie. Unde vor fi cei 238 km pana la 845 km promisi?

In afara de cei 331 de km pe care ii stim cu totii, cei 276 care sunt in executie in acest moment sunt tronsoane care leaga Aradul de Timisoara, discutam despre ocolitoarea de la Arad, discutam despre Cernavoda-Constanta - ma rog, intreruperea pe care o avem in acest moment, dar deja a fost lansat proiectul la Cernavoda la Medgidia - si, nu in ultimul rand, de tronsonul de la Bucuresti la Ploiesti.

A inceput deja executia pe Deva-Orastie, care beneficiaza de finantare din fondurile ISPA - despre care putem spune chiar ca l-am salvat obtinand prelungirea termenului de executie de la Comisia Europeana - si tronsonul de la Surplacu de Barcau la Bors, care urmeaza sa fie definitivat dupa ce a fost executata o bucata din acest tronson.

Daca discutam despre partea care a ramas, practic, noi am semnat in saptamanile anterioare, cred ca acum o luna, contracte de 1,12 miliarde euro. Sunt 8 contracte care urmeaza sa intre in executie, dicutam aici despre tronsoanele de la Nadlac la Arad si apoi legaturile Timisoara-Lugoj, dupa aceea Lugoj-Deva si apoi Orastie-Sibiu. Acestea sunt tronsoanele care au fost deja lansate in licitatie. Mai avem o singura portiune, cea de la Dumbrava la Deva, care are o valoare totala de 945 milioane de euro. Este un bridge contract, inseamna ca incepem construirea lui in acest exercitiu financiar al Uniunii Europene si il finalizam in urmatorul exercitiu financiar pentru ca, din fericire, am epuizat toata resursa financiara alocata construirii de autostrazi in Romania.

Am reusit sa impunem reguli constructorilor, reguli care au dus si la diminuarea sumelor de executie foarte mari pe care le-am avut pana in acest moment pe contractele de autostrazi: faptul ca nu mai pot fi crescute valorile contractelor, asa cum cresteau anterior cu pana la 50%, faptul ca am introdus penalitati in executarea proiectelor. Fiecare proiect are un grafic de executie cu sase tinte pe care ei trebuie sa le atinga. Neatingerea unei tinte, care inseamna pana la urma timp de executie, atrage dupa sine penalitati de 500.000 euro plus o penalitate de 0,1% din valoarea totala a contractului pentru fiecare zi de intarziere.

Eu cred ca in aceste conditii termenele pot fi respectate si, cu rezerva obtinerii banilor pentru Sibiu-Pitesti - discutam aici de un proiect public-privat evaluat la circa 3 miliarde de euro - Romania sa se bucure de o retea de autostrazi in orizontul anului 2013.



Nu ati amintit nimic de tronsonul Comarnic-Brasov si nici de o posibila legatura intre Timisoara sau Arad si orasul Mako din Ungaria. Exista vreun proiect prin care Romania sa se lege de autostrada care vine de la Budapesta pana la Mako, aflat foarte aproape de granita cu Romania?

Prioritatea principala pe care o avem in aceasta perioada este de a construi autostrazile si drumurile nationale situate pe reteaua si pe coridoarele paneuropene. De aceea si bugetul pe care l-am alocat este dedicat cofinantarii si construirii proiectelor de pe coridorul IV Pan european.

Daca discutam despre Comarnic-Brasov pot sa va spun ca in acest moment suntem intr-o faza avansata cu pregatirea documentatiei pentru a lansa licitatiile pentru asistenta juridica, asistenta tehnica si asistenta financiara pentru a relansa acest tronson de autostrada in regim de concesiune. Tinta este ca pana la sfarsitul acestui an proiectul sa fie relansat si sa fie un proiect bancabil, astfel incat sa nu mai avem niciun fel de surprize si sa poata fi construit.



O autostrada de la Bucuresti pana la Brasov cand ar putea fi gata in cel mai optimist caz ?

Vom vedea in functie de ofertele pe care o sa le avem. Eu prefer sa nu ma lansez in a anunta termene si zeci de km de autostrada care vor fi construiti sau finalizati. Totul depinde de procesul de licitatie care se desfasoara si de conditiile in care se incheie contractele.

In Romania, potrivit datelor CNADNR, lungimea totala a drumurilor este de aproximativ 199.000 km. Ungaria are 181.000 de km, iar Polonia 383.000 km. Este mai mult decat evident ca in Romania nu lipsesc doar autostrazile, ci si celelalte categorii de drumuri. Exista o strategie in Ministerul Transporturilor care sa se refere la extinderea retelei de drumuri, altele decat autostrazile?

V-as contrazice in ceea ce inseamna reteaua de drumuri nationale din Romania pentru ca este foarte densa, nu densa. Este mult mai mare de 199.000 km. Numai noi in acest moment avem lansate licitatii pentru construirea de drumuri nationale pe reteaua transeuropeana in valoare de circa un miliard de euro, care vor fi finantate din imprumuturi de la Banca Europeana de Investitii. Sunt o serie de drumuri nationale pe care noi le lucram, spre exemplu DN 1H, de la Zalau la Alesti, DN 24 si DN 24B, care fac legatura de la limita judetului Galati pana la Vaslui, Crasna si Albita. Discutam despre DN 5, care face legatura intre Bucuresti si Adunatii Copaceni. Ele nu sunt construite aleator, practic de la Giurgiu la Adunatii Copaceni - Bucuresti si apoi pana la Albita construim pe coridorul IX Paneuropean.

Avem in lucru DN 14, legatura intre Sibiu-Medias si Sighisoara, DN 15A, legatura intre Reghin si Saratel, si, nu in ultimul rand, o legatura care are o importanta si mai mare din punct de vedere economic: DN 6 de la Alexandria la Craiova, un drum care vine in sprijinul activitatii industriale pe care Ford o face la Craiova, asigurand accesul atat la calea ferata, cat si la Dunare.

Totalul retelei pe care noi o reabilitam acum este de circa 890 km de drumuri nationale, dar in Romania au existat mai multe etape nationale de reabilitate, nu imi amintesc exact numarul de km, dar au fost Reabilitate I, II, III si IV, iar noi lucram acum pe parte din Reabilitare IV, pe V, VI si pregatim Reabilitare VII Drumuri Nationale.



Ati amenintat de mai multe ori ca o sa reziliati contractul cu Bechtel. In ce stadiu ne aflam acum si ce sanse mai exista sa avem o autostrada de la Brasov pana la granita cu Ungaria?

Aici sunt cateva lucruri care trebuie spuse pana la urma cu curaj. Sansele sa avem o autostrada le avem in limitele in care suntem cu totii constienti ca trebuie sa fim in fata unui contract care sa se incadreze in niste limite de bun simt, scuzati-mi exprimarea. Nu poti sa te uiti la un contract in care ai avut o medie de construire pe km chiar si de 24 milioane de euro, cand standardul national de cost la ses este de 5,6 milioane euro si sa astepti nepasator. Din nefericire, cand am venit in acest minister am constatat ca 50% din bugetul CNADNR era alocat construirii restului de km de pe Autostrada Transilvania. Este un contract care trebuie sa intre in normalitate si asta inseamna, din punctul meu de vedere, costuri aliniate la costuri europene.

Iata ca am finalizat in acest moment licitatii pe coridorul IV unde avem costul de piata. Este foarte clar ca de la 5 miliarde la 24 este cale foarte lunga. In acelasi timp, oamenii trebuie sa stie ca acest contract a fost semnat initial pentru a fi finantat de compania Bechtel, ulterior a trecut pe bugetul de stat. Costul initial era de 2,5 miliarde euro pentru a executa vreo 415 km de autostrada. Pana in acest moment s-au cheltuit din bugetul statului roman, pentru ca Bechtel nu a mai finantat, 1,2 miliarde de euro si s-au construit 52 de km de autostrada.

Vom avea o autostrada, dar o vom avea schimband modul in care am lucrat pana acum si trecand la un mod foarte corect, transparent si onest in acelasi timp. Nu trebuie sa uitam ca el a fost semnat in 2003, daca nu ma insel, si suntem in 2011. Nu am spus niciodata ca il reziliez, sa ne fie foarte clar. Nu as vrea sa introducem un alt element de dezbatere publica. Nu am spus ca-l reziliez, am spus ca o sa discutam cu compania si o sa schimbam conditiile de finantare si conditiile contractuale.



Autostrada de la Cernavoda pana la Constanta cand o sa avem? Radu Berceanu spunea in urma cu doi ani ca relieful este de asa natura in zona incat nu se poate construi cu usurinta o autostrada intre cele doua puncte

Eu pot sa spun ce facem noi acum, nu stiu ce motive a avut Radu Berceanu la momentul respectiv. Unele au fost legate de partea de expropieri si partea de descoperiri arheologice, dar putem spune astazi ca sunt ambele rezolvate. Exproprierile sunt rezolvate de vreo 3 luni ca urmare a schimbarii legii privind exproprierile in cazul lucrarilor de interes national. Partea de descoperiri arheologice, trebuie sa recunosc ca la inceput si mie mi-a dat multe batai de cap si m-am gandit ca, in ciuda faptului ca ne descoperim istoria si trecutul, reprezinta un obstacol, ceea ce astazi nu mai este.

Chiar imi face placere sa aflu ca noi situri arheologice sunt descoperite pe traseul autostrazii pentru ca am creat la nivelul CNADNR un departament care sa se ocupe de descarcarile arheologice si lucreaza impreuna cu muzeele de arheologie. Ultimele descoperiri pe care le-au facut, nu doar pe Constanta, ci si pe Deva-Orastie aduc elemente de noutate in ceea ce priveste istoria, crestinismul si prezenta noastra pe teritoriul Romaniei.

Aceste impedimente au fost depasite. Singurul care nu a putut fi depasit, din motive de folosire eficienta a bugetului statului roman a fost acela legat de tronsonul Cernavoda-Medgidia unde firma, al carei contract a si fost reziliat de altfel, si-a fortat norocul. Desi noua solutie tehnica identificata de proiectanti era mai ieftina cu 5 milioane de euro, fara lipsa de respect de data aceasta pot sa spun ca, aflandu-ma in fata reprezentantilor companiei, m-am simtit ca la piata.

Eu le spuneam ca exista o solutie cu 5 milioane mai ieftina, iar ei imi spuneau ca daca nu le dau intai 8 milioane in plus, iar apoi 16, ca s-au gandit ca ar putea sa dubleze suma, nu lucreaza. Atunci au avut o singura cale - cea care imi place sa o recomand tuturor celor care au impresia ca daca vin cu pedigree au dreptul sa faca orice, si nu e pedigree, s-a dovedit a nu fi - cea catre Aeroportul Bucuresti Otopeni. Este nou, frumos, curat, te urci in avion si te duci in tarisoara ta si te mai gandesti daca pedigree-ul ala il folosesti numai la tine in tara sau in oricare alta tara mergi sa lucrezi.

Aici a fost relicitat contractul, acum o saptamana si jumatate cred ca a fost deja publicat, in luna august o sa avem un contract nou, termenul de executie este 12 luni, deci anul viitor vom circula probabil in vara la doua benzi, cum vom circula in vara aceasta pe celelalte tronsoane, iar in 2013 va fi gata complet.



Ca ati amintit de Aeroportul Otopeni, existau in Ministerul Transporturilor doua proiecte, unul pentru o cale ferata pana la aeroport si unul pentru reabilitarea caii ferate care merge paralel cu soseaua de centura a Capitalei. Mai exista aceste proiete sau au fost abandonate?

De abandonat nu au fost abandonate, doar ca si la calea ferata, ca si la drumuri, prioritatile sunt axate pe coridoarele paneuropene. La calea ferata avem alocati circa doua miliarde de euro care vor fi contractati pana la finele acestui an cu care se construiesc aproape 200 de km de cale ferata, dar sunt situati pe coridorul IV Paneuropean. In afara de acesti 200 de km de cale ferata discutam si despre modernizarea a 21 de gari, un proces intarziat pentru ca poarta de intrare in tara, in oras, este intotdeuana gara, unde te dai jos din tren.

Despre caile ferate sunt multe de spus, durerea este ca au fost subfinantate in ultimii ani si din acest motiv vedem si aceste restrictii de viteza pe care trenurile le au, pentru a asigura siguranta pe infrastructura feroviara, restrictii care au dus la cresterea timpului de transport pe calea ferata.

Noi suntem convinsi ca prin lucrarile de modernizare pe care le facem viteza de transport o sa creasca. Poate fi o critica, poate fi o constatare, dar aici discutam din nefericire de proiecte care, unele dintre ele, sunt finantate inca din 2000-2003, din fondurile de preaderare, si care nu au fost inca finalizate. Anul acesta, cu mobilizare, cu o monitorizare stricta, cu ajutorul echipelor de proiect pe care le avem speram sa le finalizam pe cele care sunt in lucru, iar cele noi sa fie lansate in licitatie.

Pot sa va spun ca legatura intre Gara de Nord si Aeroportul Otopeni se va face, metroul este intr-o faza extrem de avansata. Pe magistrala 6 deja se lucreaza la legatura retelei de metrou cu aeroportul International Bucuresti Otopeni, s-a lansat deja licitatia pentru angajarea consultantului, care urmeaza sa fie finalizata acum in iunie, urmand ca in perioada imediat urmatoare sa se revizuiasca studiul de fezabilitate si sa demareze procedurile necesare pentru organizarea licitatie. Este un proiect mare, un proiect ambitios, costisitor, dar a demarat in sfarsit.

Estimarea pe care a facut-o Metrorex-ul in ceea ce priveste legatura cu aeroportul este ca lansarea licitatiei de executie sa se intample undeva in semestrul II al anului 2012. Este un proiect pentru care se cauta si sursa de finantare, ca de altfel si pentru magistrala 7 de la Bragadiru la Voluntari, unde deja au lansat asistenta pentru a o realiza in regim de parteneriat public-privat.



In ce stadiu se afla proiectul magistralei V, cea care face legatura intre Universitate si Drumul Taberei?

Pe magistra 5, de la Drumul Taberei la Pantelimon, s-au inceput lucrarile pe primul tronson, din Drumul Taberei la Eroilor, unde se fac primele sondaje geotehnice pe toata lungimea traseului si se lucreaza deja la proiectele de detaliu. Aici discutam de un proiect care in total costa cam 1,7 miliarde de euro. Exista finantare de la Banca Europeana de Investitii, care inseamna 50% din valoarea totala a proiectului, iar in luna octombrie anul acesta va fi scos la licitatie si tronsonul care lega Universitatea de Pantelimon.

Magistrala 5 este intr-o faza avansata, cum de altfel putem spune ca pe magistrala 4, de data aceasta, de la Gara de Nord la Laromet, astazi deja au intrat in probe tehnologice pentru cele doua noi statii pe care le-au contruit, de la Pajura si de la Parcul Bazilescu. Pe 1 iulie vom putea circula cu trenurile de pasageri si cu pasageri in ele.



Vi se pare firesc ca trenul sa faca 3 ore si 50 de minute de la Bucuresti la Brasov, in conditiile in care poate sa parcurga distanta, in conditiile actuale, in mai putin de 3 ore, dar stationeaza cu zecile de minute in statii pentru a putea respecta mersul trenurilor in care sunt bagate si intarzierile pe care le-au cauzat lucrarile de infrastructura?

Este normal sa existe restrictii de trafic pentru ca se lucreaza in linie curenta si daca nu ar avea restrictii...

Nu e vorba de restrictii, trenul intre statii circula foarte bine chiar, dar se stationeaza foarte mult in gari

Daca Doamne fereste ati sari de pe sina sau daca s-ar intampla un accident in santiere ar fi foarte neplacut pentru toata lumea, dar putem spune aici ca anul acesta se finalizeaza doua investitii foarte importante pe calea ferata. O data este legatura intre Baneasa si Fetesti, parte a rutei Bucuresti-Constanta, si Campina-Predeal, parte a rutei Bucuresti - Brasov. Practic, de pe 15 iulie, data anuntata de constructori pentru darea in exploatare, vom putea face doua ore si jumatate pana la mare, iar din decembrie doua ore pana la munte.

Faptul ca nu au fost intretinute de-a lungul anilor a dus la introducerea multor restrictii, iar acum, date fiind si lucrarile de modernizare, vom reduce timpii de deplasare cu trenul. Foarte multa lume a intrebat de ce nu se reduce timpul si mai mult. Bine, si eu imi pun aceeasi intrebare, dar discutam de proiecte facute in perioada de preaderare, undeva in 2003, iar standardele de la acea vreme nu mai corespund cu standardele de acum.

Oricum a fost o lunga dezbatere legata de viteza trenurilor, daca sa fie 140 sau 160. Si aici a fost o intarziere cauzata, de data aceasta, de incapatanarea functionarilor din companie, care s-a solutionat intr-un final cu 160 km/h, viteza mai normala si mai europeana.



In Ungaria, care are o retea de drumuri nationale mult mai bine pusa la punct, deci nu putem spune ca nu exista alternativa la mersul cu trenul, intre Budapesta si Debrecen exista 40 de perechi de trenuri care circula zilnic. Intre Budapesta si Szeget sunt 31 de perechi de trenuri zilnic, la fel intre Budapesta si Bekescsaba. In comparatie, intre Bucuresti si Iasi exista sase perechi de trenuri, intre Bucuresti si Timisoara sapte perechi de trenuri, intre Bucuresti si Cluj-Napoca sunt 5 perechi de trenuri, iar intre Bucuresti si Brasov sunt 13 perechi de trenuri. Cand o sa existe intre Capitala si marile orase ale tarii cel putin 10-15 perechi de trenuri in fiecare zi?

As vrea sa va spun ca sunt Samantha (n.a. personaj de film care rezolva lucrurile prin magie, miscand din nas), dar nu pot. In 9 luni am facut ceva mai mult decat Samantha in acest minister. Nu vreau sa ma uit nici in gradina vencinilor, nici in gradina nationala la cei care au fost inainte. Am spus-o din totdeauna: Calea Ferata a fost copilul nedorit, nimeni nu si-a batut capul sa se ocupe de ea. Eu stiu ca acum zece ani, cand am parasit acest minister, toate cele trei mari companii de cai ferate: Infrastructura, Marfa si Calatorii nu aveau datorii si, mai mult decat atat, Marfa avea profit.

Cand m-am intors le-am gasit campioane la datorii generate bugetului de stat, 1% din PIB-ul Romaniei, adica 1,5 miliarde euro. Efortul pe care il facem in acest moment este, pe de o parte, acela de a redresa si de a le eficientiza activitatea, inclusiv prin introducerea managementului privat, astfel incat sa discutam in termeni economici, nu in termeni contabili.

Procesul in care ele au intrat, vizand reorganizarea si restructurarea activitatii, inclusiv restructurarea retelei, care ramane in intretinerea statului se reduce de la 20.000 la 15.000 km. Sunt doua masuri pe care le-am luat pentru a reduce cheltuielile cu intretinerea infrastructurii. In acelasi timp, modernizarea, atat cat se poate in acest moment, a infrastructurii feroviare este unul dintre obiective. Bugetul alocat pentru partea de investitii in infrastructura a crescut cam cu 70%, daca nu ma insel, fata de anii anteriori, astfel incat sa putem creste vitezele de transport.

Aici discutiile sunt lungi, sunt aproape filozofice, pentru ca pierderea de trafic nu a fost deloc intamplatoare. Presupun ca dupa ce o sa spun acum voi avea din nou o campanie televizata vreo saptamana jumatate sau doua, dar companiile de cai ferate, cel putin pe partea de transport de calatori si marfa, au fost lasate intentionat sa sufere pentru a dezvolta o alternativa, care se cheama transportul privat de marfuri si calatori.

Eu sunt un mare sustinator al economiei de piata, sunt un om de dreapta, dar as prefera ca dreaptta sa fie una onesta, nu una care se dezvolta prin nebagarea in seama a companiilor nationale. Este firesc sa existe mediul privat, e firesc sa aduca venituri la bugetul de stat prin activitatea pe care o desfasoara, dar este firesc ca aparitia, cresterea si ascensiunea lor sa se intample in conditii normale de piata nu favorizate prin defavorizarea companiilor detinute de statul roman.

De aceea procesul este lung si este greu. Eu sper ca cei care vor veni dupa mine sa inteleaga ca greselile facute anterior nu trebuie repetate, iar calea ferata ramane un mijloc de transport sigur, ecologic, un mijloc de transport care, la nivel european, cu totii am decis sa-l promovam si sa-l stimulam astfel incat sa mutam traficul de pe drumuri pe calea ferata.