De cate mari are nevoie Romania?

"Ce-i trebuie chelului? Tichie de margaritar"

(Petre Ispirescu - Zana muntilor)

Dupa ce au distrus in 20 ani tot ceea ce ne lega de Marea Neagra, politicienii nostri au capatat brusc o vocatie maritima si se extind peste 12 tari si trei mari.

Rand pe rand, guvernele de la Bucuresti au desfiintat a noua flota comerciala mondiala (cam 300 de nave), una din primele 10 flote de pescuit oceanic de pe glob (cam inca 100 de nave), au vandut in avans gazul neexploatat inca din Marea Neagra catre companiile controlate de Viktor Orban, au acoperit hotelurile de pe litoral cu buruieni, au stopat dezvoltarea portului si a orasului Constanta, au manelizat perla litoralului, Mamaia, au prapadit santierele navale si brusc s-au trezit ca avem deschidere la mare.

Ministrii si sfetnicul prezidential lucitor precum aurul, analistii si progresistii, cu totii au devenit actori in bufoneria Summit-ului celor Trei Mari, propunand nici mai mult, nici mai putin decat trei magistrale digitale si o magistrala feroviara Constanta-Gdansk!

Superficialitatea si improvizatia au stapanit prestatia Romaniei la importantul forum al Initiativei celor Trei Mari de la Bucuresti de saptamana trecuta: de la ratarea intalnirii de la aeroport a premierului cu presedintele Comisiei Europene pana la ridicolul "proiectelor romanesti" de infrastructura regionala.

De fapt, noi am aderat demult, desigur ca doar formal, la proiectele altora: Via Carpatica este un culoar prin care exporturile poloneze si maghiare vor ajunge mai repede in trei piete importante pentru acestea: Romania (in primul rand), Balcanii de Vest si Grecia, iar proiectul de tranzit al gazelor vizeaza un singur lucru: mutarea gazului de la singurul producator din regiune (Romania) la toti ceilalti (in primul rand catre Ungaria, beneficiarul final si singur al conductei RU, fosta BRUA!

Culoar feroviar Bucuresti-Gdansk ziceti? Va mai aduceti aminte de proiectul unei linii de mare viteza care trebuia sa conecteze Budapesta, Bucurestiul si Sofia, pe timpul guvernarii Boc? Acel proiect s-a impotmolit din fasa, cu atat mai mult cu cat coordonarea a fost conferita Romaniei.

Noi nu avem elementele minime de infrastructura de transport bine puse la punct, dar visam in schimb la conexiuni feroviare in lungul conceptului Intermarium. Inca nu am reusit sa finalizam portiunea romaneasca de cateva sute de kilometri a Culoarului IV Paneuropean (Curtici-Brasov-Bucuresti-Constanta) si nici nu ne-am apucat de portiunea culoarului IX (Giurgiu-Bucuresti-Pascani-Iasi-Ungheni) - la fel... parte a politicii europene pe transporturi.

Ma refer la lucrari a caror finalizare, respectiv demarare a fost intarziata cu ani de zile. Bucurestiul nu are o centura feroviara functionala si nici vorba, din pacate, de legaturi de metrou sau pe cale ferata cu aeroportul, dar vrem axa de cale ferata cu Gdansk. Inaugurarea magistralei 5 bucurestene de metrou intarzie si aceasta pana acum cu cativa ani...

Si ce sa ne aduca acel culoar feroviar? Romania are deja un deficit de 2 miliarde de dolari in relatia comerciala cu Polonia si inca 2,5 miliarde de dolari fata de Ungaria! Vrem sa crestem acele deficite? Pai noi in loc sa ne legam cu infrastructura de Vest, vrem sa ne legam de Nord? Poate or gandi mintile infierbantate ca vom aduce la noi gazul de la terminalul LNG polonez, dupa ce vom fi exportat catre unguri tot gazul din Marea Neagra...

Magistrale digitale? Nu mai bine facem noi niste magistrale digitale reale pe la noi? De exemplu, poate terminam proiectul Ro-net sau macar ii anchetam pe cei care l-au irosit. Sau poate obligam trezoreria, ANAF si alte distinse institutii sa primeasca plati cu cardul in anul 2018.

Vazand fantasmele propuse de Guvernul Dancila si promovate de stralucitorul de la Cotroceni, ma intreb cuminte: oare ce fumeaza oamenii astia prin sedintele lor? In ce realitate traiesc?

Oare ei stiu ca la Aeroportul Bucuresti este imposibil sa iei un taxi dupa "digitalizarea" prin instalarea a trei terminale penibile care mai mult incurca decat descurca? Oare ei cand or fi mers ultima oara cu trenul (12 ore!) de la Bucuresti la Cluj? Oare atunci cand sosesc bronzati la salonul VIP de la Otopeni, apar secretarele si le lipesc abtibilduri cu romani fericiti pe lentilele ochelarilor aburiti de "single malt"-ul de la Business Class?

Meritele regilor si comunistilor

Romania moderna a devenit o natiune maritima in urma Congresului de la Berlin, incheiat la 13 iulie 1878; la acest congres, Dobrogea de Nord a fost inclusa in Regatul Romaniei, dand tarii noastre o dimensiune navala importanta, care avea sa marcheze puternic destinul romanesc in urmatoarea suta de ani. E drept ca, tot la acel congres, Rusia a smuls Romaniei litoralul pe care-l detinea pana atunci (sudul Basarabiei, incorporat Moldovei la 1856).

Inca din primii ani, in data de 15/26 septembrie 1895, a fost inaugurat cel mai mare complex de poduri din Europa acelor vremuri si al treilea ca lungime din lume, care lega Bucurestiul de Constanta; acest complex include monumentul ingineresc construit de catre Anghel Saligny si numit "podul Regele Carol I".

Regatul Romaniei a platit pentru acest complex proiect de infrastructura o suma uriasa pentru acele vremuri (35 milioane lei aur), costul intregului ansamblu feroviar care lega Dobrogea de trupul tarii a fost de peste 10% din PIB-ul anual al tarii de atunci.

Dupa 90 de ani, romanii au realizat, tot singuri, un ansamblu impresionant, unic in Europa la acea data, de doua poduri, primul pod inaugurat fiind cel peste bratul Borcea in mai 1986, urmat de cel de la Cernavoda in octombrie 1987; noua magistrala feroviara Bucuresti-Constanta era complet electrificata, automatizata si dotata cu o cale ferata dubla, permitand derularea a peste doua treimi din comertul exterior al tarii.

Constructia unei cai ferate duble si a unei sosele cu patru benzi de circulatie a fost platita de romani cu un procent din PIB-ul anului 1987, o suma uriasa pentru atunci, dar nu trebuie uitat ca se traversa astfel, in conditii economice favorabile, cel mai mare fluviu al Europei peninsulare (fara Volga ruseasca).

Realizarea inginereasca a acestui complex este impresionanta, cu atat mai mult cu cat este in totalitate opera inginerilor romani. Isi inchipuie cineva ca astazi ar mai putea vreo firma romaneasca de proiectare sau de constructii sa cumpere macar caietul de sarcini pentru o astfel de lucrare?

Doar un an dupa inaugurarea podului de la Cernavoda, la 16 octombrie 1896, regele Carol I inaugura un santier urias, pentru reconstructia si modernizarea portului Constanta, dupa ce statul roman rascumparase de la compania britanica "Danube and Black Sea Railway and Kustendge Harbour Company Ltd." instalatiile portuare deja existente la Constanta de pe vremea otomanilor.

Inginerii romani I.B. Cantacuzino, Gheorghe Duca si acelasi Anghel Saligny au condus lucrarile impunatoare, finalizate la 1909 si care permiteau manipularea a 1,4 milioane de tone de marfuri, cam un sfert din exporturile Romaniei de atunci.

In 1937, dupa noi lucrari de modernizare, traficul atinge 6,2 milioane tone in 1937, cifra care situa Constanta intre primele cinci porturi europene.

In 1967 incepe un efort titanic de doua decenii care include extinderea portului spre Sud, finalizarea canalului Dunare-Marea Neagra in 1984 si dezvoltarea a peste 3900 hectare de infrastructura portura, care plasa Constanta intre primele trei porturi europene, cu un varf de trafic in 1988 de 62,3 milioane de tone marfuri. Spre comparatie, in 2016 traficul total a atins 59,4 milioane de tone, iar anul trecut 58,4 milioane de tone.

In 1895 se infiinteaza Serviciul Maritim Roman, companie de navigatie de stat, care deservea rutele maritime Constanta-Istanbul-Izmir-Pireu-Alexandria - Haifa - Beirut si care a pierdut toate cele 16 vase ramase in 1945, vase confiscate de catre sovietici si incluse in "firma mixta" Sovromtransport.

Am avut o flota redutabila

Abia in 1954, Romania recupereaza activele firmei Sovromtransport, care devine Navrom, un nume de legenda pe marile lumii.

Romania a desfasurat, cu tenacitate si talent, o istorica ofensiva navala, reusind sa se plaseze, in anii '80, printre primele zece natiuni maritime ale lumii, avand a noua flota comerciala de pe glob (288 nave active, 311 in total) si a patra din Europa! Flota de pescuit oceanic era de peste 100 de nave, ceea ce ne plasa pe locul cinci in Europa. 80 de nave se aflau in constructie in cele 12 santiere navale din tara (cinci la Marea Neagra si sapte la Dunare).

Flota comerciala avea o capacitate de 5,6 milioane tdw, din care jumatate (aproape 3 milioane tdw) o reprezentau cele 70 de mineraliere si inca o cincime cele 12 tancuri petroliere.

Nu aveam nave vechi, asa cum indelung s-a mintit de catre politicieni: o treime aveau intre 10 si 15 ani vechime, un sfert intre 5 si 10 ani vechime si 10% erau mai tinere de 5 ani. Mai putin de o cincime din vasele romanesti erau mai vechi de 20 de ani. Navrom, compania care detinea cea mai mare parte a flotei comerciale, avea o datorie simbolica in 1990, de doar 29 milioane de dolari, contrar versiunii celor care deplangeau ineficienta noastra proverbiala.

Flota a fost facuta "pierduta"

Inca din 1990, Guvernul a vandut repede-repejor 24 de nave si a divizat Navrom in 3 companii (Petromin, Navrom si Romline), astfel incat in 1993 ramasesera 244 de nave. Ei bine, in 2001 mai erau abia 45, cu o capacitate de doar 560.000 tdw: in 10 ani flota comerciala s-a redus, adica, la 10% fata de cea din 1990, iar astazi nu mai avem decat 3 (trei) nave maritime amarate, si alea neautorizate.

Si ca sa nu mai credem lacrimile de crocodil ale celor care plangeau vechimea flotei noastre, sa notam ca in decembrie 2010 se aflau in exploatare peste 110 nave (cargouri, mineraliere si petroliere construite in perioada 1971-1990) din fosta flota comerciala maritima a Romaniei, toate acestea fiind sub pavilioane straine si in proprietatea a diversi armatori!

In toata aceasta perioada, flota a fost facuta "pierduta" de catre FPS, institutie condusa de catre Emil Dima, Sorin Dimitriu si Radu Sarbu (trei oameni care sigur habar nu au unde se afla DNA), iar ministrii Transporturilor au fost Paul Teodoru, Aurel Novac, Traian Basescu, Anton Ionescu si Anca Boagiu.

Dar flota de pescuit oceanic a Romaniei, mandria noastra? Compania Romana de Pescuit Oceanic (CRPO) a fost vanduta de F.P.S., care detinea 51% din actiuni, catre doi cetateni greci (Ioannis Dimakos si Theodoros Lades), pentru suma ridicola de un milion de dolari, catre sfarsitul anului 1997.

Cu toate acestea, grecii au reusit sa valorifice patrimoniul CRPO, in urma unui acord semnat de ei cu conducerea F.P.S., inca de la jumatatea anului 1997. La acea data, fusese demarata procedura de declarare a falimentului societatii, pentru ca aceasta nu putea onora o datorie de (tineti-va bine!) 8 milioane de dolari catre o banca austriaca. La conducerea FPS, atunci, se afla Sorin Dimitriu...

Turismul de litoral a devenit o gluma proasta

Turismul de litoral a devenit o gluma proasta: daca in anii '70 aveam 1,5 milioane de turisti straini si peste 100 de zboruri charter in fiecare weekend la aeroportul Mihail Kogalniceanu, anul trecut am avut 62.000 de turisti straini, atrasi mai mult de frumusetile siliconate care populeaza cluburile gigantice din Mamaia decat de plaja sau de hoteluri. In anii '70, a opta parte din PIB-ul national provenea din turism...

Daca peste statiunile din sudul litoralului domnesc inca balariile, Mamaia a fost transformata de catre Radu Mazare intr-un club imens in care vin doar cei care pot sa cheltuie un salariu pe weekend.

Saracii romani din clasa medie au fost alungati pe plajele bulgaresti, grecesti, turcesti sau spaniole, facand loc la ei acasa urbanismului manelist si sultanului Murad I, acaparatorul tuturor ecranelor TV si proiectat primar peste ce-a mai ramas din Constanta.

Asa ca degeaba i-am adus la Bucuresti pe un Juncker, aflat la un final trist de cariera, liderul unei Uniuni Europene care tremura de frica lui Viktor Orban si pe secretarul american al Energiei, Rick Perry, caruia am pierdut un bun prilej sa ii spunem ca ar fi bine sa aduca si o investitie in petrochimie pentru a completa conditiile exceptionale cerute pentru ExxonMobile, incluzand autorizarea terminalului de tratare a gazelor de la Tuzla, la doar 800 de metri de tarm in zona singurilor 17 km de plaja virgina care ne-a mai ramas.

A fost doar o stire oarecare in ziua in care presedintele polonez Andrezj Duda stralucea la Casa Alba, propunand ridicarea unei fortarete, "fort Trump", in Polonia...

Petrisor Gabriel Peiu este doctor al Universitatii Politehnica din Bucuresti (1996), a fost consilier al premierului Radu Vasile (1998-1999) si al premierului Adrian Nastase (2001-2002), subsecretar de stat pentru politici economice (2002-2003) si vicepresedinte al Agentiei pentru Investitii Straine (2003-2004) . Este coordonator al Departamentului de Analize Economice al Fundatiei Universitare a Marii Negre (FUMN) .

Autorii care semnează materialele din secțiunea Invitații – Ziare.Com își asumă în totalitate responsabilitatea pentru conținut.

Ce actualizări aduce Apple pentru noua tabletă iPad Air

Apple se pregătește să lanseze o nouă generație de iPad Air, care, pentru prima dată, va include două dimensiuni diferite, urmând exemplul liniei iPad Pro. Potrivit ultimelor rapoarte,...

Utilizatorii Samsung Galaxy au semnalat probleme cu aplicația YouTube. Care este cauza

YouTube a implementat recent un nou codec destinat îmbunătățirii eficienței compresiei video, dar această schimbare a generat probleme pentru utilizatorii de dispozitive mai vechi, inclusiv...