De ce autostrada Ploiesti-Brasov nu se poate construi in parteneriat public-privat, in numai patru ani

Autostrada Ploiesti-Comarnic-Brasov nu va putea fi construita in parteneriat public privat (PPP), in numai 4 ani, asa cum sustine Cabinetul Dancila, a explicat pentru Ziare.com parlamentarul USR Catalin Drula. Membru in Comisia de Transporturi a Camerei Deputatilor, parlamentarul sustine ca, daca va continua sa incerce orbeste sa construiasca soseaua de mare viteza in acest fel, statul risca sa toace inutil sume uriase de bani, fara vreo garantie ca isi va vedea vreodata autostrada finalizata.

Cabinetul Dancila a adoptat, miercuri, un studiu de fundamentare intocmit de Comisia de Prognoza, in vederea construirii - in regim de PPP - a 106 kilometri de autostrada. Aceasta sosea pe care Guvernul vrea sa o construiasca ar urma sa continue traseul segmentului Bucuresti-Ploiesti din A3 si sa lege, astfel, Capitala de Brasov.

Studiul de fundamentare al Comisiei de Progoza prevede ca intreaga autostrada ar urma sa fie construita in numai 4 ani, adica pana in 2023. Cheltuiala si efortul realizarii soselei vor cadea, in principal, in seama viitorului constructor, care insa ii va putea taxa pe soferi pentru utilizarea soselei, ca sa isi scoata banii. In plus, constructorul ar urma sa primeasca de la stat zeci de milioane de euro anual, in conditiile in care numai din taxe de drum nu si-ar putea recupera investitia nici macar in 40 de ani!

Ziare.com v-a informat deja cu privire ca modul in care Comisia de Prognoza apreciaza ca ar trebui construita Autostrada Ploiesti-Comarnic- Brasov, iar textul studiului de fundamentare il puteti citi integral aici:

Traficul greu risca sa le tulbure vacantele turistilor de pe Valea Prahovei

Deputatul Catalin Drula sustine ca studiul de fundamentare al Comisiei de Prognoza adoptat recent de Guvern contine mai multe fragmente copiate dintr-un proiect mai vechi. In baza respectivului proiect, statul a incercat, fara succes, acum 3 ani, sa construiasca autostrada pana la Brasov, tot in parteneriat public privat. Cu alte cuvinte, sustine Catalin Drula, in loc sa caute solutii viabile pentru a construi drumul de mare viteza, Guvernul nu face decat sa amestce niste idei care s-au dovedit deja ineficiente.

Proiectul din 2015, care contine materiale ce se regasesc si in studiul de fundamentare recent adoptat de Guvern poate fi citit aici:

"Se poate vedea clar ca fragmente intregi din studiul de fundamentare sunt, de fapt, copiate din proiectul publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor in 2015, pe vremea cand ministrul era Ioan Rus. Iar acel proiect modifica un altul, din 2006.

Practic, in 2006, se dorea ca autostrada Comarnic-Brasov sa traverseze Valea Prahovei. Ulterior, in 2015, s-a decis ca autostrada sa nu taie in doua Busteniul ci sa treaca prin munte, in dreptul localitatii. In acest fel, intreaga zona ramanea neafectata de trafic. In Europa de Vest asa s-a construit, pentru a nu afecta viata localnicilor si nici turismul.

Acum, studiul de fundamentare al Comisiei de Prognoza renunta la ideea tunelurilor si revine la solutia propusa in 2006. Asta nu inseamna, insa doar probleme pentru cei care traiesc sau merg in vacanta pe Valea Prahovei. Din cauza particularitatilor terenului, autostrada construita asa cum propune studiul de fundamentare va fi intortocheata, cu viteza maxima proiectata (cu care se va putea circula prin zona - n.red.) de 80 de km/h, ceea ce e destul de putin pentru o autostrada", a declarat pentru Ziare.com Catalin Drula.

Autostrada nu poate fi construita, ci doar administrata in parteneriat public-privat

Deputatul Catalin Drula apreciaza ca in Romania finantarea constructiei autostrazilor nu se poate face in regim public privat, din cauza ca nu e rentabil.

"Proiectele PPP se bazeaza pe urmatorul principiu: se construieste infrastructura si apoi utilizatorii sunt taxati pentru a o folosi. In acest fel, proiectul ajunge sa genereze venituri.

In Romania, niciun proiect de autostrada nu este sustenabil in regim de PPP. De ce? Din cauza ca are costuri mari de constructie, iar nivelurile de trafic si de trai (adica puterea soferilor de a plati taxe de utilizare a drumului - n.red.) sunt relativ scazute. Asa ca, pur si simplu, nu e rentabil sa construiesti autostrazi in regim de PPP.

In genere, in Europa, constructia autostrazilor in regim de PPP nu prea e rentabila. Nu ne putem compara cu SUA. Spre exemplu, intre San Francisco si Silicon Valley se muta dimineata, cale de 40 de kilometri, vreo 200.000 de masini. Acolo taxa de utilizare a unei astfel de sosele aduce, intr-adevar, sume importante de bani.

Pe cand la noi, revenind la cazul autostrazii Ploiesti-Brasov, nici macar dupa 44 de ani, investitorul privat n-ar ajunge pe profit. Tocmai de aceea fusesera introduse in studiu platile de disponibilitate. Dar, lucrand cu cifre foarte vagi, Comisia de Prognoza n-a putut face decat niste estimari vagi, inclusiv in acest sens", a mai spus Catalin Drula.

Cum ar trebui construita autostrada Ploiesti-Brasov ca sa nu devina un al doilea Bechtel

Intr-o ampla postare pe Facebook, Catalin Drula a explicat de ce considera ca autostrada Ploiesti-Brasov risca sa se transforme intr-o teapa de proportiile celei pe care Romania a luat-o in cazul autostrazii Bechtel.

Mult mai sigur ar fi sa cerem, din nou, ajutorul institutiilor financiare internationale, care ne-ar putea ajuta sa proiectam bine drumul, ca sa stim cum trebuie sa-l construim, este de parere sursa citata.

"Dupa ce s-a incercat de 3 ori, fara succes, construirea autostrazii Comarnic Brasov in regim de PPP, in cele din urma Guvernul Tudose a cerut ajutor Bancii Mondiale.

Iar Banca Mondiala a spus ca, indiferent in ce regim vom construi autostrada, inainte de toate avem nevoie de un proiect foarte detaliat. Avem nevoie de foraje, de studii geologice, de proiectare de detaliu... Banca Mondiala a apreciat ca ii va lua cam 3 ani sa faca toate acestea, urmandu-si propria procedura, fara ca cineva din administratie sa se amestece.

Era bine ca statul sa aiba aceste studii pe care Banca Mondiala se angajase sa fe faca pentru ca in baza lor putea alege cele mai bune solutii pentru a construi. Daca insa statul va lasa studiile si proiectarea doar in seama constructorului, acesta - chiar daca ar face o treaba buna - va alege in permanenta doar solutiile sigure si avantajoase pentru sine si scumpe pentru stat. Asa s-a intamplat si la autostda Bechtel: constructorul venea cu solutii nu neaparat rele, dar supradimensionate.

Din pacate, actualul Guvern a renuntat la colaborarea cu Banca Mondiala. Iar ajutorul unor organisme financiare intenatioanele - cum sunt Banca Mondiala sau Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare - ne-ar fi de folos, daca vrem sa construim autostrada, pentru ca administratia publica de la noi nu are know-how-ul necesar.

Problema este ca relatia cu institutiile financiare internationale este determinata de incredere. Iar Romania si-a spulberat deja acest capitalul de incredere. Sigur, am putea sa ii convigem din nou. Dar depinde cine va incerca...", a conchis deputatul USR Catalin Drula.

• Guvernul e la un pas de a pune cruce autostrazii Comarnic-Brasov, dupa ce a refuzat ajutorul Bancii Mondiale. Cum s-a ajuns aici si ce urmeaza
• Cei 350 km de autostrada promisi de premierul Viorica Dancila vor fi cel mult 253 km

Motivul pentru ca unii utilizatori vor evita achiziționarea noului Huawei Pura 70

Săptămâna trecută, Huawei a lansat seria Pura 70, care a înregistrat vânzări impresionante pe piața din China. Cu toate acestea, perspectivele pentru piețele occidentale sunt mai...

O multinațională germană inaugurează un nou birou în România, după ce a anunțat concedieri la nivel global

Compania multinațională de inginerie Bosch a inaugurat marți, 23 aprilie, cel de-al doilea birou din Cluj-Napoca, în cadrul centrului său de inginerie. La nivel de grup, Bosch a anunțat, la...