Amintirile unui Icar argesean: generalul Gheorghe Zarioiu - 42 ani la datorie!

   

Traim o vreme in care prea putini ne mai cunoastem valorile si in care ne-am obisnuit sa luam ca atare tot ceea ce exista in jur, fara sa ne mai gandim la munca din spatele fiecarui progres in parte sau la oamenii care au contribuit la bunastarea noastra. Putini argeseni cunosc nume rasarite din aceste binecuantate pamanturi care au contribuit la marile realizari ale tarii noastre. Si cu cat timpul lor de glorie este mai indepartat in istorie, cu atat mai mult lumea ii uita si nu se mai gandeste la cum ar fi fost traiul nostru daca ei n-ar fi marcat vremurile traite prin ceea ce au lasat in urma, jertfindu-si anii vietii si interesele personale pe altarul propasirii patriei. In cele ce urmeaza va vom prezenta o farama din umitoarea poveste de viata a unui adevarat Fiu al Albestiului, Generalul de Flotila Aeriana, ing. Gheorghe Zarioiu. Fiindca, daca ar fi sa cuprindem intreaga experienta si personalitate a acestui om, probabil am ajunge sa scriem tomuri intregi, fara a ne indeplini misiunea asumata.
In slujba aripilor romanesti

Nascut la 7 aprilie 1930 in comuna mai sus mentionata, a absolvit cursurile Academiei Militare Tehnice din Bucuresti, Facultatea de Aviatie, efectuate in perioada 1950-1956, dupa care a urmat cu deosebita dedicare si vocatie cariera militara. S-a aflat in slujba aviatiei militare 42 ani, timp in care s-a remarcat prin veritabile calitati, dublate de o dorinta de munca si de afirmare iesite din comun. "Eu am studiat 6 ani si jumatate la Academie. Pentru ca in 1950, atunci cand am inceput studiile la Scoala Militara, nu erau toate sectiile care se cunosc acum, am facut 2 ani la Politehnica din Timisoara. Cand s-a format Academia Tehnica, s-a dat anunt prin presa si m-am inscris si eu, direct in anul 3, dar abia am intrat. Daca in Timisoara eram sef de grupa datorita rezultatelor foarte bune la invatatura, la Academie mi-a fost foarte greu. Am avut parte de un examen formidabil, iar din mii de tineri din tara s-au selectat vreo 30-40...", si-a amintit generalul.

Fascinatia zborului

Cel care avea sa fie comandor de aviatie peste ani a fost inca de mic copil pasionat de zbor si deseori isi punea intrebari legate de modul in care avioanele puteau fi purtate prin aer cu atata usurinta, cand ele erau fabricate din cantitati imense de otel. "Aviatia mi-a fost din copilarie o imensa pasiune. Ma gandeam cum e posibil ca o bucata asa de mare de otel sa zboare... Ma uitam la pasarile care zburau, le comparam cu gaina care nu putea zbura, apoi comparam avioanele cu cioara sau gugustiucul. In Albesti au fost doi aviatori, dintre care unul, pe nume Andrei Radulescu, pilot pe care l-am cunoscut cu multi ani in urma, era pentru mine un model de viata. Acest tanar venea pe vremea aceea pe izlazul de la Albesti cu avionul personal sau al unitatii. Ne adunam acolo mai multi copii si omul acesta era un exemplu pentru noi toti, mai ales cand trecea pe strada in tinuta aceea militara. Eram asa de fascinati, ca simteam nevoia sa mergem sa-l atingem, sa-l intrebam ceva, desi era plutonier-major si nu ajunsese la alte grade. Veneau aici, in Curtea de Arges, de doua sau de trei ori pe an, la un miting de aviatie, organizat la aerodromul de pe Campul Radovanului, de la Valea Uleului. Cand eram anuntati ca vor veni acolo, plecam cu baietii de la Albesti dis-de-dimineata pe jos, cu sau fara papuci, nici nu mai conta. Mecanicii de acolo, care au vazut ca eram atat de atrasi de aparatele de zbor, ne dadeau carpe sa stergem avionul si noi ne bucuram ca ne puteam atinge de el. Aveam pe atunci 8-10 ani... Pe urma am aflat de Coanda si de Vuia si m-am documentat despre ei. Aveam niste zmee pe care le inaltam in aer si faceam un fel de sezatoare cu copiii pe izlaz si le povesteam despre ei. Nu stiu de unde a venit dorinta asta, ma gandeam ca zborul e de la pasari, citisem ca fusese ilustrat si de Leonardo da Vinci sau de altii. Pentru mine, zborul era un miracol si de aceea am studiat portanta aceasta care il tine pe avion sus, in aer. Eu cred ca omul a visat sa zboare de cand s-a nascut primul dintre stra-stramosii nostri, adica de mii de ani... Pentru mine a fost mai usor sa scriu carti tehnice. Dac-ar fi vorba sa scriu o carte in care sa ma refer din postura aviatorului la pasiunea mea pentru acest domeniu sau la maretia zborului, mi-ar fi foarte greu sa ma exprim in cuvinte. Este ceva mai presus de ele..."

"Botezul aerului"

Viata de student nu i-a fost deloc una usoara si propriul sau zbor a reprezentat o adevarata provocare si, totodata, o aventura la care visase de multa vreme. Tanarul student si-a urmat insa visul cu hotarare, desi acei ani au insemnat un volum de munca istovitoare. Gheorghe Zarioiu inca isi mai aminteste cum a decurs primul zbor si ce a simtit in acele momente: "Cand eram in anul IV, faceam practica anuala de o luna si jumatate la IAR Brasov, pentru a ne pregati cu partea tehnica. Am cunoscut tot cursul de fabricatie pentru avioanele care se realizau la timpul respectiv si care erau proiectate si realizate sub conducerea marelui constructor de avioane Radu Manicatide. Imi amintesc ca aveam de efectuat o ora de zbor, pornind de la Kogalniceanu-Constanta. Pilotul, cel care era comandantul escadrilei a doua, colonelul Nicolae Golic, a zis: <> Eram eu si Gheorghe Marin, un coleg... Mi s-a spus sa ma urc in spate si colegului meu, in fata. Mi-am pus casca pe urechi si nu mai auzeam nimic. Tot zborul acela s-a facut pe mare. Colonelul Golic avea obiceiul sa asmuta avionul, adica venea cu el pana aproape de sol - multi s-au prapadit asa! - si apoi se ridica brusc in sus. Facea asta cand vedea ca era pe mare un vapor sau un vas cu turisti, ca sa bage spaima in ei. Asa de mult m-a forfecat zborul asta, ca dupa aterizare m-am asezat pe sol, ca mi s-a facut rau... Alte zboruri au fost mai usoare. Dar botezul zborului atunci l-am primit si a fost un fel de soc inconstient, aproape ca nici n-am avut timp sa-mi dau seama. Ulterior, a devenit obisnuinta".

A vazut moartea cu ochii!...

De-a lungul timpului, generalul de flotila aeriana albestean a trecut prin multe experiente care l-au marcat si i-au dat de gandit cu privire la responsabilitatea pe care o avea pentru viata lui si a celor care zburau cu avioanele controlate de el. "Dupa 25 ore de zbor, avioanele cu reactie trebuiau sa faca niste verificari. Era obligatoriu, chiar daca se comportau bine in aer. Dupa 50 ore, treceau prin alte lucrari mai in amanunt, se demontau unele piese... Si, in fine, dupa 100 ore de zbor se duceau la uzina, la Bacau, unde se reparau aparatele de zbor. Acolo, se demontau pe bucati si se verifica fiecare piesa in parte. Toate acestea pentru ca avionul cu reactie, acum este la sol si sunt 54 grade Celsius la pista (cand aceasta incepe se inmoaie), iar dupa 3-4 minute e sus la 10.000 m si acolo e o temperatura de minus 50 grade C. Variatia asta mare de temperatura contribuie la defectarea pieselor", ne-a explicat acesta.

Legat de procedura amintita, ne-a povestit ca i-a fost dat sa aiba parte de o experienta care i-a dat fiori de gheata: "Imi amintesc ca eram sef de regiment la Caracal si aveam de dus la Bacau un avion, pentru ca-i venise sorocul. Fusese desemnat sa-l duca Mihai Indrie, care a cerut sa-l acompaniez. Eu m-am urcat in spate si urma sa decolam. Obisnuit sa am ceva in mana, adica sa ma tin de ceva, cand m-am urcat in cabina si am pus casca, am luat mansa sa ma tin de ea, am blocat UP16 de la frana si i-am luat astfel comanda pilotului, asa ca ne-am dus dincolo de pista, prin buruieni. El striga la mine, eu nu auzeam... Pana la urma, a reusit sa-mi faca semn sa-i dau drumul. Apoi am zburat. Dar nu s-a terminat aici... Pana sa ajungem la Brasov, aveam obiceiul sa trec pe deasupra Albestiului sa vad oamenii pe strada, apoi o luam pe Transfagarasan. Deasupra muntilor, Indrie mi-a zis sa-l preiau eu, ca el era pasioat de integrame. Venise cu brosura dupa el si voia neaparat sa completeze la ele. Dupa un timp, a zis sa-l las inapoi pe el si ne-a rasucit de vreo 3-4 ori, ceea ce mie nu mi-a cazut prea bine. Cand a facut tonoul acesta, mi s-a parut ca am auzit in planul din dreapta un fel de zgomot. Avionul acela de dubla comanda, un MIG-15, statuse cam o luna pana i-a venit randul sa fie dus la Bacau. In pista, acolo, la parcul de avioane, cand se defecta cate o piesa la zbor, cei de la Tehnic se duceau si o luau de la unul ca s-o monteze la altul. Imi amintesc ca se defectase busola, iar tehnicul s-a dus grabit de-a luat-o de la avionul cu care zburam noi atunci, caci avea alta misiune urgenta. A tras de ea cu un levier si montat-o pe avionul lui, dar n-a montat-o bine pe cea veche in loc si a ramas acolo in interior si un fel de cheie de 24, de care se folosise. Si cand ne-am dat peste cap cu avionul, s-a miscat si a creat un zgomot care ne-a inghetat. Cand am ajuns la Bacau, eu si Misu am pupat pamantul ca eram intregi!... L-am rugat pe inginerul-sef sa ne dea un specialist, am demontat capacul de la busola si am gasit acea cheie care ne putea baga in pamant. Am venit cu trenul a doua zi la Caracal, i-am aratat comandantului ce-am gasit, iar tehnicul a fost dat afara si arestat pentru aceasta greseala".

"Uitasem cum mai arata sotia!"

Gheorghe Zarioiu a lucrat in perioada 1957-1964 ca inginer sef de regiment in unitati militare de aviatie precum Deveselu, M. Kogalniceanu, Giarmata, apoi, intre anii 1968-1970, a avut functia de comandant al Scolii Militare de Aviatie "Traian Vuia" de la Medias. "Am fost inginer de escadrila la Caracal, unde am avut avioane din dotare precum MIG-15, MIG-19, dotat cu doua motoare RD-9, foarte puternice, care era supersonic. Atunci, era o zi in care aveam zbor dimineata in zori, cu MIG-15, apoi ziua cu MIG-19, iar noaptea urmatoare, cu MIG-21. Erau nopti, saptamani, cand eu nu mai ajungeam acasa, fiindca eram inginer de regiment si trebuia sa fiu acolo tot timpul. Uitasem cum mai arata sotia... Timp de vreo 18-20 de ani am tot parcurs asa."

La cele trei unitati, s-a remarcat prin rezultate deosebite si un profesionalism laudabil, asa ca numele sau era cunoscut de multi: "S-a considerat ca eram un inginer deosebit de aspru, disciplinat si pretentios, care aplica regulamentele. Cei care terminasera prin Academia de la Moscova si erau numiti de regiment, nu erau chiar la nivelul la care erau romanii, fiindca ai nostri erau mai dinamici, mai hotarati. Asa ca i-am schimat si la Deveselu, si la Timisoara. Cu aceste rezultate bune, de-a lungul timpului, nu mi-a cazut niciun avion, nu mi-a murit niciun pilot. Pot spune ca m-am descurcat! Eram apreciat, iar cand erau sedintele mari, unde veneau generali importanti, mergeam si eu. La Medias am predat cursul de Avioane si aveam frunctia de incadrare G-ral mr. ing.".

Director tehnic la fabricarea IAR

Contributia sa la intarirea ordinii si disciplinei militare in scoala, rezultatele extraordinare in activitatea de exploatare pe aerodromurile unde a lucrat ca inginer sef i-au adus ca rasplata functia de Director al Centrului de Incercari Zbor la Intreprinderea de Avioane Craiova, pentru perioada de investitii, avand raspundere inclusiv pentru producerea si fabricarea avioanelor reactive IAR-93 si IAR-99 SOIM, avion care a intrat in dotarea unitatilor militare de aviatie pana in anul 1989. Gheorghe Zarioiu a avut, deci, un rol deosebit de important in realizarea celor doua tipuri de avioane romanesti, "floarea aviatiei noastre", aparate de zbor moderne, continuatoare ale avionului reactiv "Coanda-1910", primul avion cu reactie din lume. "Acest avion la care am lucrat, IAR, unde am fost inclusiv director tehnic, a fost facut in colaborare cu sarbii. Noi faceam jumatate, ei cealalta jumatate; noi le dadeam lor ce construiam si ei, noua. Dupa Revolutie, la noi, aviatia s-a dus pe aratura si toate avioanele care s-au facut, aproximativ 100 de bucati, s-au dat la fier vechi sau stau prin niste buruieni acum, in timp ce sarbii au ajuns la a patra varianta de IAR-93, care la ei se numeste ORAO. Si participa cu acest avion pe care l-au perfectionat (asa cum este acest F-16, care e cam de varsta mea) la saloane aerocosmice internationale. Am participat si eu la aceste vitrine ale aeronauticii internationale si de fiecare data m-am gandit ce pacat este de acest destin tragic pe care l-a avut avionul nostru."

Privind in urma, comandorul nostru nu poate scapa de gustul amar pe care i-l lasa modul in care a decazut aviatia in Romania. Gloria de atunci si forfota care era in toata tara pentru producerea de avioane proprii, efervescenta celor care lucrau cu toate resursele lor la realizarea acestor "pasari de fier", toate s-au dus pe Apa sambetei: "Pe vremea aceea, Ceausescu tinea mult la aviatie! Ar fi vrut sa aiba avioane facute in Romania, fiindca sunt scumpe sa le cumperi. Vedeti si F-16 acesta ca este extrem de scump. Daca as fi fost in aceasta comisie, n-as fi fost total de acord cu achizitionarea F-16, pentru ca MIG-21 LanceR inca mai este foarte bun, mai mergea inca trei-patru ani... Dar aici actioneaza politica! Din cat costa un F-16, s-ar putea face 40 de farmacii. Acest F-16, care este un avion performant pe glob, a fost pus la punct de americani. Portughezii l-au luat de la ei cu un pret mic, l-au modernizat cu aparatura de bord si l-au facut vandabil. Americanii nici nu-l mai au, au altele mai performante, de exemplu F-16 V, care e de trei ori mai scump. Acum, aviatia noastra este la pamant!"

"Coanda este si va ramane un pionier al aviatiei mondiale!"

Despre inceputul aviatiei, generalul de flotila aeriana ne-a spus ca a fost in mod cert marcat de inventiile aviatorilor romani veterani. "In 1905, Traian Vuia efectua primul zbor cu mijloace proprii de bord. Tot la inceput de secol, fratii Wright, in America, zburau cu o catapulta. Adica era realizata o sina ca un tronson de cale ferata, lunga de 250 de metri, pe care era ca un vagonet pus avionul. Era tras de un cablu cu o forta din ce in ce mai mare, pana cand primea viteza necesara si decola. Zbura un timp si apoi se intorcea singur. Dar nu putea decola singur, pentru ca nu avea de unde lua forta respectiva. De pilda, cand in 1910, Coanda prezenta primul avion cu reactie la Paris, pe 16 decembrie, la Issy-les-Moulineaux, multi specialisti in domeniul aviatiei, cand au vazut ca n-are elice, au zis ca este un avion neterminat, fiindca toti stiau ca trebuie sa aiba elice. Ori al lui nu avea! Daca n-ar fi fost Coanda si n-ar fi facut avionul cu reactie, aviatia ar fi intarziat 40-50 de ani! A dat un impuls deosebit... Dupa aceea, a mai construit 4 tipuri de avioane. La Uzinele Bristol, in Anglia, unde a fost si director tehnic, a construit avioane clasice cu elice, din 1911 pana in 1914, iar apoi a lucrat la "Saint-Chamond" si "SIA-Delaunay-Belleville", unde a realizat alte trei modele de aeronave. Cel mai cunoscut dintre ele a fost Coanda-1916. Coanda este si va ramane un pionier al aviatiei mondiale!"

"Cum l-am cunoscut..."

Gheorghe Zarioiu ne-a marturisit ca a avut ocazia sa-l cunoasca pe acest urias al aviatiei, pe vremea cand era inca un tanar la inceput de drum si lucra la fabrica de avioane de la Craiova. "In 1968, Coanda a venit definitiv in tara. A fost de vreo 7 ori in Romania pana sa se retraga definitiv. A fost si tracasat in Anglia. Rivalitatea engleza a incercat sa-l bage la puscarie, lucru ce l-a si facut, pentru ca voiau sa le vanda inventia lui. El n-a fost de acord, asa ca a facut puscarie. A scapat, a mai stat o perioada acolo, dar s-a umplut de nemultumire si suparare in sufletul lui. Cand Ceausescu i-a facut prin delegatie propunerea ca sa vina in tara, s-a intors definitiv. Cand a venit, fiind parintele aviatiei mondiale, Ceasescu a zis sa formeze in 1978 INCREST - Institutul National pentru Creatie Stiintifica si Tehnica, pe care initial voiau sa-l numeasca dupa Coanda."

Dupa ce s-a format acest institut, s-a proiectat avionul IAR-93 si se pare ca s-au hotarat atunci ca era cazul sa se faca o fabrica de avioane, care ar fi trebuit sa se faca pe aerodromul din Curtea de Arges. Insa, pentru ca orasul nostru n-avea acea traditie precum Craiova, unde au fost 29 de fabrici si uzine, s-a stabilit sa se construiasca langa acesta din urma. "La inceput, nu aveau oameni specializati. Eu am fost primul inginer de aviatie cu scoala, pentru ca directorul uzinei, Virgiliu Iliescu, cel care a facut studiul tehnico-economic al avionului, era inginer auto. Colonelul Iliescu era un foarte bun organizator si conducator exigent, desi nu era specializat pe aviatie... Cand s-a format institutul, cu toata tehnica lui, ma trimiteau la adunarile de la Bucuresti pe mine. Acolo am avut bucuria si placerea sa stau in prezidiu langa Henri Coanda. Era un om vesel, jovial, plin de bancuri, n-ai fi zis ca este marele savant, pentru ca era foarte modest si placut. Nu era inchistat cum sunt unii oameni. Ii sorbeai vorbele! Cand am stat langa el, dupa ce s-a terminat de discutat tematica, am fost invitat la o masa festiva la popota lor. Coanda era un om foarte inalt si cu o chelie destul de pronuntata. M-a chemat la el si m-a intrebat de unde am venit. I-am zis ce facusem pana atunci, unde lucram si a ramas impresionat, asa ca am inceput sa vorbim despre avioane de nu se mai termina. Dupa o masa din aceasta copioasa, cineva anuntase ca urma un concurs de hipo si el a vrut sa mearga, dar nu singur. Eu m-am oferit sa-l insotesc, i-am zis ca-i cunosc bunicul si stiu multe despre tatal sau... Asta a facut o spartura in discutie si s-a creat o simpatie intre noi. Cam asa l-am cunoscut... El era un urias, iar eu eram un pigmeu pe atunci. Dupa ce a facut acel institut, eram si eu mereu invitat la adunarile tematice... Am scris la un moment dat despre cum l-am cunoscut pe Coanda, dar mi-am dat seama ca eram prea neinsemnat", si-a amintit albesteanul.

"Cu aviatia nu e de joaca!"

Gheorghe Zaroiu a vazut multe la viata lui si s-a confruntat cu situatii din care un om slab sau nepregatit n-ar fi putut iesi. Responsabilitatea, ordinea si disciplina impecabile in tot ceea ce facea erau parte din conduita sa, fiindca de acestea depindeau vietile celorlalti, iar Ceausescu nu ierta vreo greseala. "Un avion facea patru iesiri pe zi. In fisa de zbor, pilotul trebuia sa spuna cum s-a comportat avionul, cum a zburat, ce a facut motorul si dadea nota zborului respectiv. Daca avea un defect care nu era clarificat la sol, inginerul de regiment intreba la ce inaltime s-a intamplat si in functie de asta se tragea concluzia de ce s-a oprit motorul. Am scris si eu despre stagnarea motoarelor la inaltime mare. La peste 8-10.000 de m in sus, aerul este rarefiat si uneori motorul se opreste. Si atunci pilotul trebuie sa stie cum sa regleze acceleratia ca sa nu se opreasca. Au fost cazuri cand s-a oprit, cand s-a ciocnit de munti si n-a mai ramas nimic din piloti, de i-au adus cu sacii acasa... Puteam face greseli care sa ma coste gradul, functia si libertatea. Daca diseara avea loc zbor, astazi faceai pregatirea cu pilotii 4 ore. Inginerul de regiment trebuia sa prezinte o tema legata de zborul acesta. Si eu eram mereu ocupat, dar dadeam totdeauna indicatii la pista sa pregateasca avioanele. De exemplu, tragerea cu armamentul de bord in biuta, in alt avion sau in alta parte, care se numeste exercitiul 41. Dadeam o explicatie pe linia asta, ce butoane se foloseau si toate cele ca nu cumva sa se greseasca ceva..."

Singura situatie limita cand a simtit ca i se inmoaie picioarele, desi era complet sigur ca tot ceea ce tinuse de el fusese perfect intocmit, a fost intr-o iarna cand un avion a cazut in munti. "Eram in Timisoara si venise o comisie de control cu mari generali si ofiteri superiori de la Marele Stat Major al Armatei cu un avion cum ar fi Spartanul sau C130. Comisia asta facea verificari din doi in doi ani la cate o unitate, care se lasau deseori cu pierderi de grade, eliminari din functii si alte sanctiuni. Nu era deloc simplu sa treci cu bine de ea... Cand sa se intoarca la Bucuresti, dupa o saptamana si ceva, pilotul si-a amintit ca avea un meci deosebit pentru care avea si bilet in buzunar si voia sa mearga cu fiul sau. Deasupra muntilor, ca sa ajunga mai repede la Bucuresti, a zburat la joasa inaltime. El coborat prea jos printre stanci si s-a lovit putin, a cazut avionul, dupa care s-a creat si o avalansa puternica din cauza zgomotului. Cand a sosit avionul bucati, multi dintre colegi au fost dati afara. Eu, ca inginer de regiment, m-am prezentat si am spus ca sunt cel care a pregatit aeronava, ca am completat fisa, am pus stampila si am predat-o echipajului. La ancheta, au cerut fisa de zbor, care era cu toate semnaturile puse, deci din punct de vedere tehnic fusese totul in regula. Cel de la Meteo, seful functiei de control care nu ar fi interpretat bine faptul ca era un val de nori, a luat 2 ani de inchisoare si s-a prapadit acolo! Eu am scapat, dar am retinut clar ca nu e de joaca cu aviatia!... Exemple sunt multe... Dar, pana una-alta, am depasit toate aceste etape si am ajuns aici unde sunt. Din seria mea mai e Gheorghe Marin. Multi s-au pierdut pe drum, s-au prapadit...", a incheiat generalul.

Fiind un practician desavarsit si un erudit avand la baza cunostinte teoretice solide, Gheorghe Zarioiu si-a concretizat intreaga activitate profesionala in 14 carti de profil, sute de articole publicate in ziare si reviste din tara. Totodata, a contribuit la formarea unor cadre ingineresti cu titluri universitare in domeniul aeronauticii. Din cei 42 ani dedicati aviatiei militare, 36 au deservit in exploatarea avioanelor MIG-15, MIG-19 si MIG 21 si in construirea reactivului IAR-93 si IAR-99 SOIM. Totodata, la 10 iulie 1998, generalul de flotila aeriana a fondat la Craiova A.R.P.I.A. (Asociatia Romana pentru Propaganda si Istoria Aeronauticii), pornita la inceput cu 29 membri. Dupa pensionare, in anul 1992, a predat la Facultatea Electrotehnica din Craiova cursul de Istoria Aeronauticii si Astronauticii, ajutand intotdeauna pe cei in nevoie de grad si functii pentru cresterea prestigiului aviatiei militare. Pentru toate aceste merite a fost recompensat cu numeroase ordine, decoratii si medalii, precum si cu avansarea la gradul de General de Flotila Aeriana.

- Va urma -
Joi, 06 Octombrie 2016, ora 13:26
Sursa: Arges Expres

Arges Expres
Cele mai citite stiri
Inca trei comune din Arges urmeaza sa fie cadastrate gratuit
Inca trei comune din Arges urmeaza sa fie cadastrate gratuit. Agentia Nationala de Cadastru si ...
Le-a disparut fata de acasa
Le-a disparut fata de acasa De mai bine de doua saptamini o tinara a disparut de acasa. Stefania ...
OFICIAL: CIRCULAEsIE STRICT INTERZISA IN JUDEEsUL ARGES
Oficial: Circulatie strict interzisa in judetul Arges. Pe DN 7, intre Pitesti (intersectia DN 7 cu ...
Platforma pentru solutionarea online a litigiilor